體壇周報(bào)全媒體特約記者 茅為安

時(shí)隔910天，法拉利登上了F1大獎(jiǎng)賽的最高領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，而且是新時(shí)代的第一戰(zhàn)。如此驚人拔得頭籌之后，讓人不禁要問躍馬真的能重回世界之巔嗎？

從巴林賽后來看，法拉利不僅贏得了比賽，而且展示了他們擁有可能是目前最強(qiáng)的引擎。前十名的積分區(qū)里，有五輛賽車用的是馬拉內(nèi)羅制造的動(dòng)力單元，包括中國(guó)車手周冠宇在個(gè)人首場(chǎng)大獎(jiǎng)賽里獲得積分所駕駛的阿爾法·羅密歐賽車。這無疑對(duì)梅賽德斯和紅牛敲響了警鐘，尤其是后者在比賽尾聲時(shí)刻連續(xù)兩輛賽車因燃油泵故障而退賽。

自從2014年F1開啟了混合動(dòng)力時(shí)代之后，梅賽德斯的動(dòng)力單元便成為了賽道上的標(biāo)桿。法拉利一度在2019賽季與之匹敵，甚至有超越之勢(shì)，但當(dāng)其游走在規(guī)則灰色地帶的詭計(jì)被發(fā)現(xiàn)后——那一年的美國(guó)大獎(jiǎng)賽——就一蹶不振，并且導(dǎo)致了2020賽季墜入深淵。

2021賽季法拉利看到了黑暗盡頭的曙光。勒克萊爾在摩納哥和阿塞拜疆拿到了桿位，相比蒙特卡洛并不考驗(yàn)引擎，巴庫擁有2公里長(zhǎng)的直線加速路段，暗示了馬拉內(nèi)羅的引擎部門已經(jīng)取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步。

事實(shí)是，當(dāng)所有人都論著2022規(guī)則改革是F1歷史上最重大的一次，因?yàn)橘愜嚨目諝鈩?dòng)力學(xué)工作方式被徹底改變，與動(dòng)力單元相關(guān)的規(guī)則調(diào)整卻被忽視，但它足夠帶來巨大影響。那便是本賽季使用E10燃油。

“E10”代表的是10%乙醇成分，是F1向著百分之百可再生燃料邁出的又一步。別看今年的生物成分只是比去年提高了5%，但改變了引擎吸收燃油后的工作方式，同時(shí)迫使制造商修改原有的軟件設(shè)置，來試圖達(dá)到與過去相同的動(dòng)力輸出。

梅賽德斯在賽季前承認(rèn)，這個(gè)冬天的動(dòng)力單元升級(jí)工作中存在他們不滿意的地方。紅牛雖然用的還是本田的產(chǎn)品，而且現(xiàn)階段仍然是日本公司提供技術(shù)支持，但由紅牛新成立的動(dòng)力系統(tǒng)部門進(jìn)行日常維護(hù)，必然有各種不確定因素。不僅如此，從3月1日起，這一時(shí)代的動(dòng)力單元開發(fā)已經(jīng)凍結(jié)，要一直持續(xù)到2026年新規(guī)則實(shí)施。即便因?yàn)橛锌煽啃噪[患而進(jìn)行修改，也不得提升性能表現(xiàn)。

巴林排位賽，所有新一代賽車第一次在相同的時(shí)間段里開啟了全動(dòng)力模式。相比于自由練習(xí)里各車隊(duì)給引擎設(shè)置的模式不同，而正賽中則有DRS的介入，排位賽是測(cè)量賽車最高速度更公平的階段。而無論在終點(diǎn)線處，還是一號(hào)彎前的剎車區(qū)，排行榜最后八名里有六輛采用梅賽德斯引擎的賽車，包括漢密爾頓和拉塞爾。

梅賽德斯否認(rèn)動(dòng)力單元的性能存在很大差異，只是稱因?yàn)椤昂ｋ嗵睂?dǎo)致了賽車抓地力不夠，所以必須使用面積更大的尾翼來產(chǎn)生更多阻力，從而導(dǎo)致了直線速度的下降。但邁凱倫和阿斯頓·馬丁賽車同樣處在榜尾，預(yù)示了這不會(huì)只是巧合。

兩份最高速速度統(tǒng)計(jì)榜單上，最快的倒也不是法拉利陣營(yíng)的車手，而是紅牛的佩雷茲。但在桿位爭(zhēng)奪的飛馳圈里，當(dāng)維斯塔潘在第一計(jì)時(shí)段里最快時(shí)，勒克萊爾卻在曲折的第二段和綜合性的第三段里最快。紅牛為了保持直線上的速度，對(duì)尾翼做了切削。相反，法拉利引擎僅僅幫助F1-75賽車在最大化產(chǎn)生下壓力的同時(shí)，無需擔(dān)心直線上的速度損失。

紅牛在比賽中為他們的決定付出了代價(jià)，RB18賽車的下壓力不足，使得維斯塔潘在追擊勒克萊爾時(shí)，對(duì)輪胎的消耗更多。雖然荷蘭人曾經(jīng)三次在發(fā)車區(qū)直道上超過了法拉利對(duì)手，但那僅僅是一種假象。因?yàn)槔湛巳R爾聰明地玩了一場(chǎng)DRS游戲，根本沒有在直道上掛入8擋，反而在1號(hào)彎前的DRS探測(cè)區(qū)提前減速。這樣一來，盡管維斯塔潘可以作為頭車連過前三個(gè)彎，但勒克萊爾能夠在4號(hào)彎前的DRS區(qū)域完成反超。幾圈過后，維斯塔潘的輪胎過度磨損，最終在一號(hào)彎第四次嘗試時(shí)輪胎鎖死，同時(shí)提前輸?shù)粼诎土值膽?zhàn)斗。

比賽最后階段出現(xiàn)了虛擬安全車，但法拉利沒有在維斯塔潘進(jìn)站后立即作出回應(yīng)，直到真實(shí)的安全車出場(chǎng)，這一度讓他們的車迷捏了一把汗。賽后，法拉利領(lǐng)隊(duì)比諾托表示，車隊(duì)相信如果虛擬安全車狀態(tài)很快結(jié)束，勒克萊爾在26秒左右的優(yōu)勢(shì)下，足夠用中性胎抵御維斯塔潘11圈的追擊。

上一次法拉利對(duì)自己的車手以及賽車如此有信心，還要追溯到2018賽季維特爾強(qiáng)勢(shì)爭(zhēng)冠的上半賽季。而本場(chǎng)賽后的頒獎(jiǎng)儀式上，比諾托親自上臺(tái)領(lǐng)取車隊(duì)的獎(jiǎng)杯，可見這一刻對(duì)整個(gè)馬拉內(nèi)羅有多么重大的意義。